# Convertir une trace de pneu en plage de vitesse
Une moto laisse souvent une marque nette à l arrière, une trace plus légère à l avant ou une empreinte hachée en présence d un système ABS. Seule la portion de pneu totalement bloquée doit être mesurée sur le terrain, sans inclure la glissade ultérieure du véhicule sur le flanc ou la carrosserie après la chute.# Formule physique et modèle d estimation
Le modèle repose sur la conservation de l énergie cinétique lors du frottement de glissement: la vitesse est proportionnelle à la racine carrée du produit de la gravité, de la longueur de la trace et du facteur de décélération ajusté par la pente. Une montée favorise l arrêt, tandis qu une descente réduit le frottement effectif.- Conversion automatique des longueurs mesurées en mètres pour préserver la précision physique.
- Coefficients d adhérence typiques pour l asphalte sec, mouillé, le béton sec, le gravier et la glace.
- Prise en compte de la répartition du freinage entre les roues avant et arrière selon les normes d homologation.
- Plage d incertitude élargie lorsque le type de freinage appliqué demeure inconnu sur le lieu de l incident.
Mesurer uniquement la marque de blocage
Débutez la mesure dès la première trace de gomme visible sur l asphalte et arrêtez-vous là où la roue recommence à tourner ou au point d impact. Ne comptabilisez pas le ripage du cadre sur le sol.# Coefficients de frottement types sur chaussée
| Surface | Frottement moyen | Plage d adhérence |
|---|---|---|
| Asphalte sec | 0.70 | 0.55 à 0.85 |
| Asphalte mouillé | 0.50 | 0.35 à 0.65 |
| Béton sec | 0.75 | 0.60 à 0.90 |
| Gravier | 0.50 | 0.35 à 0.70 |
| Terre ou herbe | 0.40 | 0.25 à 0.55 |
| Glace | 0.10 | 0.05 à 0.18 |
# Répartition du freinage et spécificités de la moto
La plupart des motos possèdent des commandes séparées pour le frein avant et le frein arrière. Une trace arrière isolée n indique pas que le motard a exploité toute l adhérence disponible. L outil permet donc d évaluer séparément chaque configuration de freinage.Outil pédagogique et scientifique
Les systèmes ABS, le niveau d usure du pneu, la charge du véhicule et les impacts modifient la vitesse réelle. En cas de descente trop prononcée annulant le frottement, le calculateur refuse de donner un résultat physiquement impossible.